3M pesawat: sejarah penciptaan dan pembangunan, spesifikasi

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-17 10:36

Aircraft 3M ialah pengebom strategik Soviet yang berkhidmat selama kira-kira empat dekad. Terdapat banyak peristiwa berbeza dalam sejarah pesawat ini. Ia akhirnya mendapat reputasi yang bercampur-campur. Seseorang memanggil pesawat ini sebagai model kecemasan, dan seseorang menganggapnya satu pencapaian yang hebat. Satu cara atau yang lain, pesawat 3M, yang sejarahnya menjadi topik perbualan kami, patut diberi perhatian sebagai projek paling serius pereka pesawat Soviet.

Prasyarat untuk penciptaan

Pada akhir 1940-an, apabila senjata nuklear muncul, terdapat keperluan untuk pengangkutan dan penghantaran mudah alih mereka ke tempat yang betul. Kompleks tentera memerlukan pengebom, yang, dari segi ciri, boleh melebihi model yang dihasilkan pada masa itu sebanyak 1.5-2 kali. Ini adalah bagaimana konsep pengebom strategik dibentuk. Amerika mula membangunkan pesawat sedemikian lebih awal. Pada tahun 1946, dua syarikat penerbangan Amerika serentak - Boeing dan Convair - mula membangunkan pengebom strategik. Jadi, pada tahun 1952, pesawat B-52 dan B-60 membuat penerbangan pertama mereka. Kedua-dua model berbeza daripada model terdahulu dalam siling tinggi, serta kelajuan dan jarak penerbangan yang mengagumkan.

Mulakan pembangunan

Di USSR, perkembangan serupa bermula dengan kelewatan yang ketara. Semuanya bermula dengan fakta bahawa pereka V. Myasishchev, yang bekerja sebagai profesor di Institut Penerbangan Moscow, mencadangkan kepada kerajaan penciptaan pengebom strategik yang mampu terbang sehingga 12 ribu kilometer. Akibatnya, selepas berunding dengan pakar, I. Stalin memutuskan, atas tanggungjawabnya sendiri, untuk mempercayakan Myasishchev dengan pembangunan pesawat yang dicadangkannya, tetapi menetapkan tarikh akhir yang ketat. Pembangunan akan disiapkan pada 24 Mei 1951. Majlis Kementerian USSR menugaskan pembinaan pesawat itu dicipta semula selepas penutupan OKB-23 MAP. Myasishchev menjadi ketua pereka. Tidak lama kemudian, Panglima Tentera Udara meluluskan keperluan taktikal dan teknikal untuk mesin itu. Jarak penerbangan maksimum adalah sekurang-kurangnya 12 ribu kilometer dengan muatan bom 5 tan. Pesawat itu sepatutnya terbang pada kelajuan 900 km/j pada ketinggian 9 kilometer.

Masa yang diperuntukkan untuk reka bentuk dan pembinaan pengebom di bawah "projek 25" (seperti yang dipanggil semasa proses pembangunan) memerlukan biro reka bentuk untuk bekerjasama dengan beberapa organisasi industri lain: biro reka bentuk lain, institut penyelidikan dan kilang.

Perkembangan pertama

Lakaran pertama pesawat itu dibuat oleh L. Selyakov - dia mempunyai peranan sebagai pereka, ahli aerodinamik dan orang kuat pada masa yang sama. V. Myasishchev pada masa itu terlibat dalam pembentukan bahagian, jabatan dan briged. Pasukan itu dicipta selari dengan pengebom. Dalam masa yang singkat, lakaran projek telah disediakan dan diluluskan. Bersama-sama dengan ituteknologi pengeluaran sedang dibangunkan, kerana USSR tidak pernah menghasilkan pesawat yang besar dan berat sebelum ini. Mesin memerlukan saiz profil dan bahan baharu, serta tatanama.

Pengebom perlu mempunyai prestasi aerodinamik yang baik, mengembangkan kelajuan tinggi dan menjadi seringan mungkin. Pereka bentuk memberi banyak perhatian kepada bentuk sayap. Dalam tempoh enam bulan pertama pembangunan dalam terowong angin TsAGI, banyak model telah diuji sehingga yang optimum ditemui. Sayap yang dicipta adalah agak ringan, mempunyai bahagian hujung yang fleksibel dan dijalankan mengikut reka bentuk caisson. Ia menentang pengaruh flutter dengan baik. Di akar sayap menempatkan motor, setiap satunya mempunyai pengambilan udara. Dengan bantuannya, adalah mungkin untuk mengecualikan pengaruh bersama enjin apabila beroperasi dalam mod yang berbeza. Muncung telah digunakan dalam satah mendatar dan menegak sebanyak 4 darjah. Langkah ini diperlukan untuk mengeluarkan pancutan gas panas dari fiuslaj dan ekor.

Peralatan

Loji kuasa pengebom itu termasuk empat enjin turbojet berkuasa yang direka oleh Mikulin. Tujahan mereka ialah 8700 kgf. Apabila mereka bentuk loji kuasa, kepentingan diletakkan pada kebolehpercayaan maksimum. By the way, mengikut projek asal, pesawat itu akan dilengkapi dengan tiga enjin dengan tujahan 13,000 kgf. Walau bagaimanapun, Biro Reka Bentuk Dobrynin tidak mempunyai masa untuk menyediakan prototaip enjin ini dalam masa yang begitu singkat.

Perlu diperhatikan pilihan casis yang dipilih oleh pereka bentukpengebom. Untuk mengkaji dinamik pergerakan pesawat seberat itu di sepanjang landasan, kumpulan pakar khas telah dianjurkan. Pada mulanya, beberapa skema casis telah dipertimbangkan: standard dengan tiga kaki, multi-pin dan basikal. Semasa ujian, casis, yang dibina mengikut skema basikal dengan kereta "menjaga" depan dan rak sisi yang terletak di hujung sayap, menunjukkan dirinya yang terbaik. Pesawat itu memandu dengan mantap di sepanjang landasan dan berlepas dengan mengekalkan larian berlepas yang diperlukan.

Sepasang kepala roda yang dipasang pada bogie hadapan diorientasikan dalam julat sudut yang kecil (+ 150). Apabila pasangan itu berpusing, arah pergerakan kereta itu berubah, dan selepas itu arah keseluruhan pesawat berubah. Dalam mod pembesaran, sepasang roda hadapan menjadi tidak terkawal. Pada peringkat akhir larian, hidung pesawat naik, dan sudut serangan meningkat. Penyertaan juruterbang dalam berlepas adalah minimum. Skim ini telah diuji di makmal terbang Tu-4, gear pendaratan basikal roda tiga yang digantikan khas dengan basikal. Model troli kawalan elektrik yang berasingan turut dibina. Prototaip casis melepasi rangkaian penuh ujian dan mengesahkan kesesuaiannya untuk digunakan pada pengebom.

Beban bom pesawat itu ialah 24 tan, dan kaliber bom terbesar ialah 9,000 kg. Terima kasih kepada penglihatan radar RPB-4, pengeboman disasarkan telah disediakan. Pengebom itu berpuas hati dengan senjata yang kuat untuk pertahanan. Ia terdiri daripada enam senjata automatik dengan kaliber 23 mm. Mereka adalahdiletakkan secara berpasangan pada tiga pemasangan berputar di bahagian atas, bawah dan fiuslaj belakang. Anak kapal yang terdiri daripada lapan orang itu ditempatkan di dua kabin bertekanan. Tempat duduk melonjak turun melalui palka.

Ujian

Menjelang Disember 1952, sebuah prototaip pengebom telah dibina. Dan pada 20 Januari tahun berikutnya, kereta itu mula-mula diangkat ke udara. Penerbangan itu diketuai oleh juruterbang ujian F. Opadchy. Sejak hari itu, ujian kilang sampel bermula dengan giat. Mereka bertahan sehingga 15 April 1954. Kelewatan itu disebabkan oleh kelantangan dan kerumitan ujian.

Berat penerbangan maksimum pesawat itu ialah 181.5 tan. Kelajuan pada ketinggian 6700 meter bersamaan dengan 947 kilometer sejam. Siling praktikal (julat penerbangan maksimum) dengan berat 138 tan ialah 12,500 meter. Pereka bentuk berjaya meletakkan sejumlah besar tangki bahan api di atas kapal. Mereka mengandungi 132,390 liter bahan api. Bagaimanapun, pengisian maksimum dihadkan kepada 123600 liter.

Pada tahun 1954, prototaip kedua telah disambungkan kepada ujian, yang mempunyai hidung dipendekkan sebanyak 1 m, kawasan sayap meningkat dan beberapa penambahbaikan lain yang kurang ketara. Jurutera mula bersedia untuk pengeluaran bersiri pengebom itu. Pada masa ini, sebagai penghormatan kepada pereka Myasishchev, kereta itu dipanggil "Pesawat M". "3M" - indeks yang telah diberikan kepada model kemudian. Dan pada mulanya ia dipanggil M-4.

Ujian jauh daripada yang terbaik. Untuk kebanyakan ciri, pesawat itu konsisten sepenuhnya dengan tugas, tetapi keperluan utama- jarak penerbangan maksimum dengan 5 tan bom di atas kapal - dia tidak dapat memuaskannya. Selepas beberapa penambahbaikan, pengebom itu bagaimanapun diterima dalam perkhidmatan. Tetapi persoalan mengenai jarak penerbangan yang tidak mencukupi masih terbuka.

Semakan

Untuk menyelesaikan masalah di atas, enjin RD-3M yang lebih berkuasa dan pada masa yang sama menjimatkan, dibangunkan oleh P. Zubets, telah dipasang pada pengebom. Pengebom dengan loji kuasa baharu menerima indeks "3M". Malah, motor itu telah diubah suai versi enjin AM-3A. Teras dalam mod maksimum dinaikkan kepada 9500 kgf. Selain itu, pemasangan RD-3M mempunyai mod kecemasan, yang, sekiranya berlaku kegagalan satu motor, meningkatkan kuasa yang lain kepada 10,500 kgf. Dengan peralatan kuasa sedemikian, pesawat 3M mampu mencapai kelajuan 930 km/j dan terbang tanpa henti untuk jarak sehingga 8100 km.

Pencarian peluang untuk meningkatkan jarak penerbangan tidak berakhir di situ. Versi percubaan kedua dilengkapi dengan sistem pengisian bahan api yang dibangunkan di Biro Reka Bentuk Alekseev. "Bar" muncul di atas kokpit untuk menerima bahan api. Nah, kapal tangki itu dilengkapi dengan tangki tambahan, peralatan mengepam dan win.

Semasa pesawat 3M Myasishchev sedang dibuat, kerja selari sedang dijalankan untuk membangunkan versi altitud tingginya, yang menerima gelaran kerja 2M. Pereka bentuk berhasrat untuk memasang empat enjin turbojet VD-5 padanya sekaligus - pada tiang yang dijarakkan di bawah sayap. Walau bagaimanapun, reka bentuk "bertingkat tinggi" telah dihentikan, kerana versi 3M dapat mencapai ciri reka bentuknya.

3J pesawat: pembangunan

Walaupun prestasi yang baik, model ini terus berkembang. Pada 27 Mac 1956, penerbangan pertama berlaku pada mesin 3M. Pesawat itu menerima enjin VD-7 baharu, yang mempunyai tujahan 11,000 kgf. Pada masa yang sama, mereka kurang berat dan menggunakan lebih sedikit bahan api. Pertama, pesawat itu dilengkapi dengan dua enjin baru, dan pada tahun 1957 - keempat-empatnya. Terima kasih kepada pemasangan sayap konfigurasi baharu dan peningkatan ciri-ciri unit ekor mendatar, kualiti aerodinamik pesawat telah meningkat dengan ketara. Di samping itu, jumlah tangki bahan api telah meningkat. Ini dicapai, antara lain, terima kasih kepada kereta kebal yang digantung. Dua daripadanya digantung di ruang bom (jika muatan bom membenarkannya), dan dua lagi - di bawah sayap, di antara enjin.

Pesawat 3M, ciri-ciri yang kita bincangkan hari ini, menerima reka bentuk yang ringan. Walau bagaimanapun, beratnya masih meningkat kepada 193 tan, dan lebih-lebih lagi dengan tangki gantung - sehingga 202 tan. Lama kelamaan, bahagian hadapan fiuslaj memperoleh susun atur baharu. Ia menjadi mungkin untuk memindahkan stesen antena dari bawah fiuslaj ke hidung, yang dipanjangkan sebanyak 1 meter. Terima kasih kepada peralatan navigasi baharu, pesawat 3M boleh melakukan pengeboman berkesan dari altitud tinggi pada bila-bila masa sepanjang hari dan dalam apa jua keadaan.

Akibatnya, semua penambahbaikan membawa kepada fakta bahawa julat penerbangan maksimum, berbanding dengan versi sebelumnya, meningkat sebanyak 40%. Dengan satu tangki pengisian bahan bakar, gantung dan muatan bom maksimum, angka ini melebihi 15,000 km. Untuk menakluk jarak sedemikian, pesawat itu memerlukan kira-kira 20 jam. JadiOleh itu, terdapat prospek untuk menggunakannya sebagai pengebom strategik antara benua. Pesawat 3M adalah mesin yang pada asalnya ingin dicipta oleh Myasishchev, memikul tanggungjawab besar dan mendapatkan sokongan Stalin.

Satu lagi kualiti menarik 3M ialah hakikat bahawa ia boleh digunakan sebagai pengebom torpedo tentera laut jarak jauh. Torpedo termasuk dalam persenjataan biasa, tetapi ia sangat jarang digunakan. Ujian pertama versi tentera laut pengebom telah dijalankan pada prototaip M-4.

Merit pesawat 3M

Selepas pengubahsuaian terkini, pesawat telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan dan dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Pada tahun 1959, juruterbang N. Goryainov dan B. Stepanov, bersama anak kapal mereka, menetapkan 12 rekod dunia di atasnya. Antaranya ialah lif dengan muatan 10 tan hingga ketinggian lebih 15 kilometer dan lif dengan muatan 55 tan hingga ketinggian 2 kilometer. Dalam jadual rekod dunia, pesawat itu dinamakan 201M. Pada tahun yang sama, juruterbang ujian A. Lipko dan pasukannya mencipta tujuh rekod kelajuan pada laluan tertutup, dengan tahap pemuatan yang berbeza-beza. Dengan beban 25 tan, dia mengembangkan kelajuan 1028 km / j. Dalam dokumen rasmi, pesawat Myasishchev 3M sekali lagi dipanggil secara berbeza - 103M.

Apabila pengebom strategik baharu mula beroperasi, beberapa versi M-4 yang lebih awal, yang berbeza hanya dalam loji janakuasa yang lemah, telah ditukar menjadi kapal tangki.

Masalah dalam operasi dan motor baharu

Walaupun prestasi tertinggi, pesawat itu menghadapi beberapa masalah. Yang paling penting ialah hayat baik pulih enjin VD-7 jauh lebih rendah daripada enjin RD-3M-500A. Oleh itu, untuk melakukan pembaikan rutin, motor sering ditukar. Semasa masalah dengan VD-7 sedang diselesaikan, RD-3M yang sama, yang mana kejayaan model bermula, dipasang pada pesawat. Dengan loji kuasa ini, ia dipanggil 3MS. Sudah tentu, berbanding 3M, pesawat itu menunjukkan hasil yang lebih buruk, tetapi ia jauh lebih baik daripada prototaipnya, versi M-4. Khususnya, tanpa mengisi minyak, pesawat ZMS boleh terbang sejauh 9400 kilometer.

Masalah dengan motor telah diselesaikan dengan pembangunan pengubahsuaian VD-7B. Untuk memanjangkan hayat enjin, pereka bentuk terpaksa mengurangkan tujahannya ke tahap RD-3M. Ia berjumlah 9500 kGs. Perlu diingat bahawa, walaupun sumber enjin telah meningkat dan meningkat beberapa kali lagi, ia tidak pernah mencapai tahap RD-3M. Namun begitu, dengan kemerosotan umum dalam prestasi, julat penerbangan, disebabkan oleh kecekapan loji kuasa, adalah 15% lebih tinggi daripada julat versi 3MS.

Pengubahsuaian dengan enjin VD-7B dinamakan 3MN. Secara luaran, ia berbeza daripada versi 3MS hanya pada hud enjin. Di atas tudung VD-7B terdapat palka berpalang yang direka untuk melepaskan udara panas ke atmosfera dari bawah pita pintasan. Dalam penerbangan, pesawat juga berbeza: enjin VD-7B meninggalkan jejak asap yang jelas kelihatan.

Pengubahsuaian terakhir

Pada tahun 1960, satu lagi pengubahsuaian pesawat telah dikeluarkan, yang dipanggil 3MD. Diamenampilkan peralatan yang lebih baik dan aerodinamik yang lebih baik. Motor kekal sama.

Pada tahun 60-an, pengeluaran pesawat mula merosot secara beransur-ansur, dan tidak lama kemudian berhenti sama sekali. Kepimpinan negara telah beralih keutamaan ke arah teknologi roket. Oleh itu, satu lagi pengubahsuaian pengebom, yang menerima enjin VD-7P dan nama 3ME, kekal sebagai prototaip. Teras berlepas enjin meningkat kepada 11300 kG. Ujian telah dijalankan pada tahun 1963. Bagaimanapun, masyarakat masih akan mengingati pesawat 3M - sejarah model itu tidak berakhir di situ.

Dengan pengurangan bilangan pengebom strategik, sebahagian daripadanya (versi 3MS dan 3MN) telah ditukar menjadi kapal tangki untuk mengisi minyak. Mereka mengisi minyak di udara kedua-dua Tu-95 dan pesawat serangan 3M yang kekal dalam perkhidmatan. Kapal tangki 3M itu menukar versi M-4-2. Tetapi, sebenarnya, itu semua adalah satu kereta, hanya dengan motor dan komunikasi berbeza yang dikaitkan dengannya.

Tugas pengangkutan

Pada penghujung tahun 70-an, adalah perlu untuk mengangkut unit kompleks roket baharu dari kilang ke kosmodrom Baikonur. Oleh kerana dimensi yang besar, berat dan rangkaian pengangkutan yang baik, tiada satu pun jenis penghantar tidak dapat menyelesaikan masalah ini. Sebagai contoh, tangki pusat kenderaan pelancar adalah 40 meter panjang dan 8 meter lebar. V. Myasishchev mengingatkan dirinya sendiri dan menawarkan untuk membawa kargo pada badan pesawat pengebomnya. Pesawat 3M telah dikeluarkan dari pengeluaran pada masa itu, dan Myasishchev sendiri adalah pereka umum biro reka bentuk yang dicipta semula pada tahun 1967. Pada tahun 1978, cadangannya telah diterima. Apabila Vladimir Mikhailovich meninggal dunia (14Oktober 1978), karyanya diteruskan oleh V. Fedotov.

Untuk tidak menangguhkan pembangunan, pembinaan dan ujian pesawat pengangkut, tiga kapal tangki telah dipilih. Mereka segera dihantar untuk ujian untuk mengenal pasti kelemahan. Akibatnya, pesawat itu menerima bingkai yang dikemas kini dan panel fiuslaj baharu. Bahagian ekor telah dikonfigurasikan semula dan dipanjangkan sebanyak 7 meter. Bulu menjadi dua keeled. Beberapa sistem dan komponen telah diperbaiki atau diganti. Enjin VD-7M yang lebih berkuasa dengan penunu selepas ditanggalkan dipasang pada pesawat, tujahan yang mencapai 11,000 kgf. Enjin yang sama, tetapi dengan pembakar selepas, dipasang pada Tu-22, tetapi pada masa itu ia tidak lagi dihasilkan.

Hasilnya, lima konfigurasi pesawat pengangkut telah dibangunkan, setiap satunya, disebabkan ciri dinamik dan penerbangan tertentu, bertujuan untuk kargo dengan berat tertentu. Model itu dipanggil 3M-T. Salah satu daripada tiga pesawat yang dibina telah dipindahkan ke TsAGI untuk ujian statik. Dan satu lagi dilengkapi dengan bar mengisi bahan api.

Pada tahun 1980, pesawat pengangkut 3M-T terbang ke langit buat kali pertama. Dan pada 6 Januari tahun depan, juruterbang ujian A. Kucherenko mengangkut kargo di atasnya buat kali pertama. Selepas itu, pesawat itu dinamakan semula ZM-T Atlant. Lebih daripada 150 kargo telah diangkut ke Baikonur dengan pembawa siri ini. Mereka mengangkut semua bahagian besar kompleks Energia dan Butan. Pesawat kargo 3M, foto yang diiktiraf oleh semua orang pada satu masa, kerap ditunjukkan di semua jenis festival penerbangan, termasuk Mosaeroshowpada tahun 1992.

Akhirnya, perlu diperhatikan bahawa pesawat Tu-134A-3M, yang kadangkala keliru dengan wira cerita kami kerana indeks “3M” dalam tajuk, tidak ada kena mengena dengannya. Semua Tu-134 adalah penumpang. Dan pesawat Tu-134A-3M ialah pengubahsuaian VIP versi pertanian 134CX.

Kesimpulan

2003 menandakan ulang tahun ke-50 penerbangan pertama pesawat 4-M, yang menjadi yang pertama dalam keluarga pengebom Soviet. Anehnya, model pesawat 3M masih ditemui dalam unit tempur Tentera Udara. Kami hanya boleh mengagumi bakat pereka yang berjaya membina peralatan dengan potensi yang begitu kuat dalam tahun-tahun sukar selepas perang.