Pesawat Yak-36: spesifikasi dan foto

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-17 10:36

Industri pesawat Soviet adalah sumber kebanggaan bukan sahaja untuk Kesatuan Soviet yang telah hilang daripada peta, tetapi juga bagi jurutera moden yang merupakan pewaris pendahulu mereka yang terkenal. Artikel ini akan membincangkan pesawat yang unik. Ini ialah pesawat Yak-36, yang ciri-cirinya akan dipertimbangkan secara terperinci.

Kisah Belakang

Idea untuk mencipta mesin terbang unik yang akan berlepas dan mendarat menegak muncul jauh sebelum penciptaan pesawat dan dilaksanakan dalam bentuk helikopter. Pengeluaran pesawat dengan sifat serupa dengan helikopter berlarutan selama bertahun-tahun. Sebab utama kelewatan dalam penciptaan kapal sedemikian adalah bahawa bahagian semua loji kuasa di dalamnya akan menjadi terlalu besar, dan kuasa akan menjadi kecil. Akibatnya, perkara-perkara menjadi turun hanya pada tahun 1940-an, apabila enjin turbojet melihat cahaya. Daripada ujian kejuruteraan dan bangku kepada penciptaan pesawat sebenar, tempoh yang sama dengan dua dekad telah berlalu.

Penulis

Salah satu perintis dalam arah pembinaan pesawat ini ialah seorang jurutera bernama Shulikov, yang pada tahun 1947 mencadangkan penggunaan muncung putar khas enjin turbojet (TRD), yang kemudiannya dipasang pada pesawat. Yak-36.

Tidak lama kemudian, pereka Shcherbakov membangunkan projek dan mula menguji model pesawat pada tempat penerbangan, yang berlepas secara menegak dan tidak mempunyai sayap, tetapi dilengkapi dengan sepasang enjin turbojet berputar yang dipasang. pada permukaan sisi fiuslaj. Tetapi ketiadaan sayap menyebabkan kekecohan dalam persekitaran kejuruteraan, yang menamatkan kesinambungan projek ini.

Biro Reka Bentuk Yakovlev

Pasukan paling berjaya yang terlibat dalam penciptaan pesawat lepas landas secara menegak ternyata adalah OKB-115, diketuai oleh legenda Alexander Sergeevich Yakovlev. Jurutera ini pada tahun 1960 mencadangkan untuk membangunkan pesawat Yak-104. Ia telah dirancang untuk memasang dua enjin R19-300 paksa pada pesawat ini, yang akan digunakan sebagai elemen angkat dan kawad. Tujahan mereka ialah 1600 kgf. Enjin angkat sepatutnya satu motor. Pemaju merancang bahawa dengan berat penerbangan 2800 kilogram dan rizab bahan api 600 kg, kereta itu terpaksa terbang pada kelajuan tertinggi 550 km / j dan mendaki ke ketinggian 10,000 meter. Dalam kes ini, jarak penerbangan akan sama dengan 500 kilometer dan tempohnya ialah satu jam sepuluh minit.

Projek Yak-V

Pada April 1961, projek Majlis Menteri telah disediakan sepenuhnya untuk penciptaan pesawat pengebom satu tempat duduk dengan sepasang enjin R21-300 (masing-masing dengan tujahan 5000 kgf). Ini sudah menjadi pesawat Yak-36. Kapal itu sepatutnya mempunyai kelajuan penerbangan 1100-1200 km / j pada ketinggian 1000 meter. Dalam kes ini, berat semasa berlepas tidak sepatutnyaadalah melebihi 9150 kilogram.

Untuk pembangunan sistem penstabilan dan kawalan yang lebih pantas, menguji kefungsian muncung putar enjin Yak-36, cadangan telah dibuat untuk menguji pengebom prototaip dengan enjin turbojet R21-300 sedia ada, yang akan mempunyai penarafan tujahan 4200 kgf. Secara selari, ia telah dirancang untuk melengkapkan mesin dengan muncung berputar. Dokumen ini diterbitkan pada 30 Oktober 1961.

Pembangunan pesawat Yak-36 diketuai oleh S. G. Mordovin. Jurutera turut terlibat: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Aliran Kerja

Penciptaan pesawat generasi baharu berlaku pada masa ketika UK sudah boleh berbangga dengan pesawat Harrier yang serupa, yang dilengkapi dengan satu enjin turbo dan dua pasang muncung berputar. Walau bagaimanapun, jurutera Soviet mengikut cara mereka sendiri, agak berbeza daripada jurutera Barat.

Memandangkan tujuan pesawat Yak-36 dan enjin apa yang dilengkapi dengannya, tidak menghairankan bahawa kemudi jet dengan tujahan besar dipasang di bahagian hidung dan ekor fiuslaj mesin. Salah seorang daripada mereka terpaksa ditolak ke hadapan sama sekali pada palang yang agak panjang. Dan semua kerana tugas kemudi ini bukan sahaja untuk mengawal kawalan pesawat dalam keadaan sementara, tetapi juga untuk memastikan keseimbangan ideal kapal semasa hover statik. Bagi enjin itu sendiri, ia dipasang pada hidung pesawat, dan muncung diletakkan di tengah.graviti Yak-36.

Ciri Mesin

Susun atur pemacu kuasa pesawat yang diterangkan di atas menyebabkan keperluan untuk menggunakan gear pendaratan jenis basikal dengan sokongan roda tunggal di bahagian hidung dan sokongan dua roda di belakang. Sokongan sayap ditarik balik ke arah yang bertentangan dengan arah penerbangan Yak-36, dan terletak di fairings. Penerima tekanan udara yang sangat sensitif dengan penderia khas untuk sudut gelinciran dan serangan telah dipasang pada fairing kanan. Reka bentuk kerangka pesawat itu agak tipikal untuk pesawat pada tahun-tahun itu: fiuslaj adalah separa monocoque, dan sayap spar dilengkapi dengan kepak.

Keselamatan

Apabila membangunkan pesawat Yak-36, yang gambarnya diberikan dalam artikel, jurutera tidak tahu bagaimana kapal itu akan bertindak semasa penerbangan (ia akan jatuh ke tepi semasa berlepas, atau force majeure yang lain. keadaan akan timbul). Sehubungan itu, bagi memastikan keselamatan juruterbang semasa pelbagai situasi kecemasan, pesawat itu dibekalkan dengan alat lontar paksa. Selain itu, pesawat itu mempunyai sistem kawalan automatik yang lengkap semasa kelajuan penerbangan cenderung kepada sifar.

Pengeluaran pesawat dan ujiannya

Empat kapal pertama dibina di kilang yang terletak di Leningradsky Prospekt di Moscow. Salah satu pesawat ini berfungsi untuk menguji model untuk kekuatan. Pada musim bunga tahun 1963, ujian telah dijalankan pada pesawat nombor 36, bertujuan untuk memeriksa tahap perlindungan enjin terhadap penembusan aliran jet yang dipantulkan ke dalamnya, serta ujian hayat. DARIUntuk tujuan ini, pesawat serangan Yak-36 dilengkapi dengan dua pelindung gas, satu daripadanya dipasang pada hidung, dan yang kedua di hadapan muncung enjin turbo.

Kereta kedua dengan nombor ekor 37 hanya berfungsi untuk mendarat dan berlepas. Pada mulanya, ketinggiannya adalah setengah meter, dan sedikit kemudian angka ini sudah 5 meter. Dalam masa dua tahun, 85 latihan telah digantung. Pada 25 Jun 1963, kapal itu mengalami kemalangan: gear pendaratan pecah semasa pendaratan menegak kerana kadar gelinciran yang tinggi.

Pesawat ketiga (nombor ekor 38) membantu menguji keberkesanan kemudi jet, sistem autopilot dan kawalan yang terletak di kokpit. Pembangun memilih kadar penggunaan udara sedemikian yang membolehkan pesawat itu stabil semasa melayang dan menjadikan kereta sepenuhnya di bawah kawalan juruterbang.

Kesukaran yang dikenal pasti

Seperti yang ditunjukkan oleh amalan, perkara yang paling sukar ialah melakukan pendaratan menegak. Kedua-dua juruterbang ujian mempunyai pendapat berbeza tentang pesawat itu. Oleh itu, juruterbang Garnaev percaya bahawa pendaratan harus dilakukan hanya mengikut jenis helikopter, iaitu, kereta itu perlu ditanam dari ketinggian yang tinggi dengan pembayaran semula awal kelajuan pergerakan. Sebaliknya, juruterbang Mukhin pula berpendapat berbeza. Beliau berkata dalam helikopter, rotor utama memberikan sokongan, manakala pada Yak-36 fungsi ini dijamin pada peringkat penerbangan yang berbeza oleh sayap dan jet gas dari enjin. Oleh itu, adalah perlu untuk mengambil kira momen pemindahan lif dari sayap terus ke kuasapemasangan. Oleh itu, pendaratan perlu dikira mengikut penunjuk ketinggian, yang sepadan dengan ketinggian pergerakan dalam bulatan. Akhirnya Mukhin yang betul.

Ujian penerbangan

Penerbangan Yak-36 dilakukan pada ketinggian setengah meter di atas lubang, yang ditutup dengan jeriji keluli. Ini dilakukan untuk mengurangkan tahap gangguan jet gas. Walau bagaimanapun, setelah memastikan kapal itu mampu berlepas secara menegak, grid itu tidak lama lagi ditinggalkan dan dipindahkan ke permukaan dasar yang kukuh. Dan di sini terdapat masalah. Pada ketika itu, apabila gear pendaratan berlepas dari landasan, pesawat mula bergegar dengan kuat dan ia jatuh ke tepi. Pada masa yang sama, kuasa kemudi gas sangat kurang.

Untuk menentukan tujahan enjin, pesawat itu perlu dipasang pada penimbang. Pereka bentuk dalam penyelidikan mereka berkembang dengan sangat perlahan, hampir pada kadar siput. Kadang-kadang berlaku bahawa pesawat berbilang tan bergoyang di udara sehingga hampir tidak mematuhi arahan juruterbang. Ia adalah mungkin untuk menjinakkan pesawat selepas ia ternyata mengecualikan kemasukan aliran gas ke dalam peranti pengambilan udara. Ini menyebabkan pesawat itu tertekan ke tanah dan boleh dikawal.

Penerbangan pertama

Pesawat Yak-36, yang sejarahnya lebih dari satu dekad, mula-mula membuat penerbangan penuh pada 27 Julai 1964. Bagaimanapun, untuk mengangkat kapal itu ke udara, Mukhin melakukan larian dan lari, kerana tiada siapa yang meramalkan tingkah lakunya di udara. Kemungkinan besar, ia adalah selepas ujian initerdapat penambahbaikan bagi ketiga-tiga mesin, yang terdiri daripada pemasangan dua sirip perut pada setiap satu daripadanya.

Dua bulan kemudian, legar penuh pertama pesawat berlaku. Mukhin menguasai mesin itu sehingga dia membenarkan dirinya melempar kayu kawalan pada saat penerbangan ini, dan pesawat itu berlegar di tempatnya tanpa sebarang penyelewengan.

Semuanya berlaku kepada fakta bahawa penerbangan penuh boleh dilakukan. Walau bagaimanapun, untuk ini adalah perlu untuk bekerja keras selama satu setengah tahun lagi. Pada 7 Februari 1966, Mukhin melakukan penerbangan berlepas menegak, terbang dalam trajektori bulat dan mendarat seperti kapal terbang. Pada 24 Mac, juruterbang melakukan penerbangan menegak, penerbangan dalam bulatan dan pendaratan menegak. Hari inilah yang dianggap sebagai hari lahir pesawat domestik, yang mempunyai keupayaan untuk berlepas secara menegak.

Penunjuk teknikal

Pesawat berkenaan mempunyai muatan kecil, dan oleh itu biro reka bentuk membangunkan model moden Yak-36M, yang, selepas dimasukkan ke dalam perkhidmatan, menerima penandaan Yak-38. Kapal baharu itu sudah mempunyai reka letak yang sedikit berbeza, yang terbukti jauh lebih baik dalam amalan.

Pesawat Yak-36, ciri teknikal yang disenaraikan di bawah, telah menjadi satu kejayaan sebenar dalam industri pesawat domestik. Jadi, data teknikalnya adalah seperti berikut:

• Panjang kapal – 16.4 m.
• Lebar sayap - 10 m.
• Ketinggian mesin - 4.3 m.
• Kawasan sayap - 17 persegi. m.
• Berat kosong - 5400 kg.
• Berat berlepas - 9400 kg.
• Enjin - 2 x turbojetР27В-300.
• Tujahan tanpa paksa - 2 x 5000 kgf.
• Kelajuan maksimum pada ketinggian ialah 1100 km/j.
• Kelajuan maksimum berhampiran tanah ialah 900 km/j.
• Siling sebenar - 11000 m.
• Krew - 1 orang.
• Senjata - muatan pertempuran sehingga 2000 kg. UR udara-ke-udara R-60M, NUR, bom.

Model latihan

Yak-18T telah dibangunkan pada tahun 1964. Selama bertahun-tahun penggunaannya, ia telah mengalami beberapa perubahan, dan pada tahun 2006 kerajaan Rusia memutuskan untuk menyambung semula pengeluaran besar-besaran Yak-18T (siri 36). Pesawat ini digunakan untuk tujuan latihan untuk melatih kadet universiti penerbangan.

Siri Yak-18T 36 mempunyai ciri berikut:

• Ia mempunyai siri kipas tiga bilah AB-803-1-K.
• Papan pemuka telah mengalami perubahan besar.
• Julat penerbangan sebenar telah ditingkatkan dan tangki tambahan 180 liter setiap satu dipasang dalam jumlah dua buah.
• Pintu teksi dipertingkatkan.
• Sistem pemanasan telah diperkukuh (pemanas kedua telah dipasang).
• Adang api diperbuat daripada keluli tahan karat.
• Bahan api yang digunakan ialah petrol Premium 95.

Pesawat ini telah dipamerkan di pelbagai pameran penerbangan antarabangsa (MAKS-2007 dan MAKS-2009).

Peraturan menyatakan bahawa pesawat ini mesti bekerja 3,500 jam tanpa kemalangan atau 15,000 pendaratan tanpa sebarang sekatan kalendar.