Terowong metro. Metro Moscow

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-17 10:36

Terowong metro klasik di Moscow dibina tanpa rancangan sedia ada dan tanpa perancangan untuk pembangunan jalan selanjutnya. Ini membawa kepada beberapa jenis huru-hara dalam penciptaan sistem pengangkutan, yang diperhatikan sehingga hari ini. Pada masa ini, mereka dipandu oleh peraturan seragam, menurut dokumen SNiP 32-02-2003.

Bagaimanakah sistem pengangkutan bawah tanah dicipta?

Terowong metro pertama telah diputuskan untuk dibina pada tahun 1931. Projek dicipta berdasarkan data geologi. Lantai konkrit bertetulang, yang telah bertahan sejak itu, dipilih sebagai bahan binaan pada masa itu.

Terowong kereta api bawah tanah telah digali dalam masa setahun, kira-kira 2 juta meter padu telah dihantar untuk mencipta lombong jangka panjang. Kira-kira 88 ribu tan logam dibelanjakan untuk meletakkan landasan dan mengukuhkan peti besi. Bangunan pertama mengandungi struktur kayu dan dilengkapi dengan bahan penebat besar.

Terowong metro ternyata merupakan projek yang mahal, ia mengambil masa lebih daripada 800 juta rubel. Bilik kebal konkrit bertetulang kemudiannya digantikan dengan batu runtuhan, tetapi pada masa itu pilihan pembinaan pertama lebih aktif digunakan. Bilik kebal condong dikuatkan dengan tiub besi tuang, daripadabahan bumbung, kaca yang digam dengan bitumen dipilih untuk bahan kalis air.

Struktur sedemikian memerlukan penyelenggaraan yang teliti dan berterusan, yang tidak kurang mahalnya selepas kemudahan itu beroperasi. Metro Moscow telah usang selama bertahun-tahun dan memerlukan pembinaan semula, setanding dengan kos pembinaan terowong baru. Oleh itu, projek baharu sudah pun mengandungi pilihan untuk pemulihan dalam beberapa dekad dan menyediakan untuk pemodenan bangunan.

Bahan untuk kereta api bawah tanah awal

Pembinaan terowong telah dijalankan dengan lantai konkrit bertetulang, di mana lapisan luar kerikil, lapisan tanah, digunakan. Siling berkubah memberikan kekuatan tinggi dan kebolehpercayaan struktur. Di bahagian terbuka metro, trek dibuat dengan siling rata. Disebabkan kekurangan beban, landasan tanah telah dijalankan dalam bentuk segi empat tepat.

Pembinaan terowong diteruskan sepanjang masa. Moscow semakin berkembang, dan keperluan untuk pengangkutan penumpang juga semakin meningkat. Bahan pembinaan awal tidak lagi dapat menahan kelajuan semasa dan intensiti trafik kereta. Tetapi bentuk bulat terowong itu masih dikekalkan sehingga kini. Lebih mudah dan lebih dipercayai untuk mengasingkan struktur sedemikian daripada air yang mengalir di atas kepala rakyat semasa perjalanan ke kereta bawah tanah.

Moscow Metro mempunyai beberapa tahap bawah tanah. Ini adalah perlu untuk mengecualikan garis bersilang. Reka bentuk itu sendiri termasuk kawasan menaiki penumpang terus dan terowong perjalanan. Semua cawangan disambungkan dengan peralihan, yang menjadikannya lebih mudah untuk dipindahkanjarak jauh di laluan yang sukar.

Peranti kereta api bawah tanah

Laluan bawah tanah stesen metro mempunyai bilik kebal melengkung serupa dengan terowong. Di tempat di mana platform dilengkapi untuk menaiki dan menurunkan penumpang, tiang pembawa beban dipasang. Di sini juga, bahagian atas dibuat dengan cara melengkung.

Platform cuba diletakkan di antara landasan untuk memudahkan penumpang menaiki dan turun. Tetapi sesetengah stesen masih mempunyai platform sisi, seperti stesen Komintern. Bilik servis selalunya terletak di bawah platform itu sendiri, lebih jarang ia dibawa keluar ke kawasan soket, di mana terdapat tahap yang dalam untuk meletakkan landasan.

Terowong metro berakhir dengan jalan buntu tempat kereta api berpusing untuk bergerak ke arah bertentangan. Terdapat juga tangki sedimentasi ganti untuk menyimpan gerabak yang rosak. Di beberapa laluan, jalan buntu dibina di tengah-tengah kereta api. Laluan pulang tersebut boleh didapati di stesen Komsomolskaya, yang terletak di pusat bandar. Langkah ini diperlukan untuk memastikan trafik kereta api yang lebih intensif.

Ciri

Kereta api bawah tanah bawah tanah terletak pada beberapa tingkat, yang membantu mengatur sistem laluan yang cekap. Stesen berada dalam jarak berjalan kaki antara satu sama lain. Kedalaman peletakan berbeza-beza dalam had berikut:

• Terowong dalam - saiz dikira mengikut paras platform dari permukaan jalan dan berjulat dari 16 hingga 35 meter.
• Terowong permukaan diletakkan pada kedalaman 7 hingga 9meter.
• Terowong kedalaman sederhana diletakkan antara 9 dan 16 meter.

Panjang stesen adalah tetap, direka untuk 8 kereta. Dan lebarnya berbeza dari 10 hingga 21 meter dan bergantung pada kedalaman terowong. Setiap bilik dilengkapi dengan lampu kecemasan sekiranya berlaku kecemasan. Kadar pencahayaan di stesen diatur mengikut piawaian, menunjukkan keperluan 100 lux.

Jarak antara stesen berbeza dari 500 hingga 1400 meter. Terowong dengan lif, dipanggil eskalator, condong pada sudut 30 darjah ke ufuk. Terowong dipanaskan dengan udara dari pengangkutan ke stesen, jadi kemungkinan menyejukkan trek tidak termasuk.

Hiasan bilik

Sesetengah stesen diklasifikasikan sebagai warisan seni bina. Setiap daripada mereka mempunyai imej tersendiri. Sebelum ini, bahan seperti granit dan marmar digunakan untuk hiasan. Permukaan tiang, dinding, bilik kebal dipenuhi dengan corak. Pencahayaan disediakan oleh lekapan lampu besar-besaran.

Terowong kereta api mempunyai tolok landasan yang serupa dengan kereta api bawah tanah. Jika dikehendaki, gerabak biasa boleh dengan mudah mengikuti laluan bawah tanah. Laluan metro baharu sering bersilang dengan laluan kereta api sedia ada, menjadikannya lebih mudah untuk memodenkan metro dan membuka laluan baharu.

Pencahayaan terowong dijalankan sepanjang masa. Untuk mengelakkan kemalangan di kereta bawah tanah, lampu isyarat isyarat dengan isyarat merah dan hijau dipasang. Pemandu tidak akan dapat mengatasi cahaya larangan. Sistem kunci automatik disediakan apabila brek diaktifkan secara bebas apabila kereta menyentuh tuil khas.

Automatik

Terowong pengangkutan ialah struktur kompleks yang dilengkapi dengan sistem penghantaran, mekanisme perlindungan dan peranti kawalan. Di sepanjang pinggir terowong adalah talian kuasa dengan voltan tinggi arus terus sebanyak 825 volt. Nilai yang diperlukan dijana oleh pencawang khas yang terletak jauh di bawah tanah.

Kereta utama dilengkapi dengan 4 enjin dengan kapasiti 150 kW. Brek setiap kereta dikendalikan secara pneumatik dengan pemacu elektrik. Sistem automasi memastikan pergerakan normal kereta api dengan selang 1.75 minit. Kelajuan setiap kereta api dianggarkan pada kelajuan purata 40 km sejam. Maksimum yang mungkin untuk setiap gerabak ialah 75 km sejam. Kereta api moden boleh berjalan lebih laju, tetapi ini memerlukan landasan baharu untuk dipasang.

Jejaki pilihan peningkatan

Untuk melanjutkan keupayaan operasi terowong memerlukan penyeliaan berterusan dan hiasan dalaman. Ini dilakukan oleh organisasi bertauliah yang berpengalaman luas dalam menjalankan kerja seperti ini. Untuk melakukan ini, gerbang dan bahagian menanggung beban terowong sedang diperkukuh.

Meningkatkan ketahanan air asas dan bahan kemasan. Penyingkiran kelembapan terkumpul ke dalam longkang biasa. Perubahan ciri-ciri tanah bersebelahan. Penggantianbahagian konkrit bertetulang yang haus. Untuk melakukan ini, mengepam larutan ke dalam rongga yang terbentuk, bahan kalis air terkini, serta salutan kalis lembapan digunakan.

Pemantauan status

Untuk mengelakkan kemalangan, suruhanjaya pemantau sentiasa berfungsi, yang mampu mengesan lompang dalam peti besi, keretakan pada bahagian galas dinding dan asas dalam masa. Perkembangan terkini dalam instrumentasi membantu mengenal pasti proses permulaan terkecil dalam bahagian konkrit, logam.

Untuk gerbang terowong, adalah penting untuk menghentikan penyingkiran tanah yang menutupi dinding luar kubu pertahanan. Untuk menghapuskan kesan negatif, kaedah suntikan digunakan secara meluas. Komposisi cecair padat dimasukkan ke dalam ruang yang terhasil, mengubah sifat tanah. Pada masa yang sama, permukaan dalaman dirawat dengan bahan penahan lembapan.