Lokomotif elektrik 2ES6: sejarah penciptaan, penerangan dengan foto, ciri utama, prinsip operasi, ciri pengendalian dan pembaikan

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-01-02 14:00

Hari ini, komunikasi antara bandar yang berbeza, pengangkutan penumpang, penghantaran barangan dilakukan dalam pelbagai cara. Salah satu cara ini ialah jalan kereta api. Lokomotif elektrik 2ES6 ialah salah satu mod pengangkutan yang sedang digunakan secara aktif.

Penerangan umum dan penciptaan mesin pertama

Daripada namanya, ternyata lokomotif ini hanya beroperasi pada laluan yang mempunyai arus terus. Bagi pembuatan pengangkutan ini, ia dibuat dan dipasang di Loji Kejuruteraan Kereta Api Ural. Lokasi kemudahan pengeluaran - bandar Verkhnyaya Pyshma. Nama penuh lokomotif elektrik itu ialah 2ES6 "Sinara". Awalan "Sinara" berasal daripada pemilik syarikat, iaitu CJSC dan dipanggil "Kumpulan Sinara".

Jika kita bercakap tentang sejarah penciptaan, ia bermula pada tahun 2006. Selepas model pertama berjaya melepasi semua ujian, 8 lokomotif elektrik 2ES6 pertama telah dihasilkan, dan juga pada tahun itu kontrak telah ditandatangani denganpengilang dan Keretapi Rusia. Tahun pengeluaran pertama untuk lokomotif ini ialah 2008, di mana 10 lagi kenderaan dihasilkan. Pada tahun berikutnya, jumlah pengeluaran meningkat dan 16 lagi lokomotif elektrik 2ES6 dihantar ke kereta api Rusia. Pada tahun-tahun berikutnya, volum meningkat secara berterusan dan tidak lama kemudian mencapai 100 lokomotif setahun. Peningkatan dalam kadar kejuruteraan mekanikal berterusan sehingga 2016.

Selepas itu, pengeluaran menjadi stabil dan kadar pembinaan dikurangkan. Menjelang pertengahan 2017, sebagai contoh, sejumlah 704 model lokomotif elektrik 2ES6 Sinara telah dihasilkan dari kilang.

Penerangan model lokomotif, parameter teknikal am

Model lokomotif baharu terdiri daripada dua bahagian yang sama. Mereka digandingkan oleh sisi, dan juga mempunyai peralihan antara gerabak. Bagi kawalan, ia dijalankan hanya dari satu kabin, dan bahagian itu sendiri boleh dipisahkan. Sekiranya berlaku pemotongan, setiap bahagian dalam lokomotif elektrik 2ES6 "Sinara" menjadi bahagian bebas.

Selain itu, dua lokomotif tersebut boleh disambungkan. Dalam kes ini, mereka membentuk lokomotif empat bahagian. Namun, ini bukan semua. Ia agak mungkin untuk menambah hanya satu kepada lokomotif dua bahagian untuk mendapatkan pengangkutan tiga bahagian. Semua pilihan ini disatukan oleh fakta bahawa dalam apa jua keadaan, kawalan akan dijalankan dari satu kabin.

Perlu diambil perhatian bahawa apabila menggunakan setiap bahagian sebagai bahagian bebas, tukang mesin sering mengalami kesukaran,dikaitkan dengan keterlihatan terhad.

Bagi penunjuk teknikal umum, ia adalah seperti berikut:

• kelajuan lokomotif elektrik 2ES6, yang gambarnya akan dibentangkan, ialah 120 km/j;
• jumlah panjang lokomotif ialah 34 meter;
• operasi dijalankan pada jenis arus terus, serta pada voltan 3 kV;
• formula paksi lokomotif elektrik 2 (2₀-2_0);
• kuasa setiap jam TED ialah 6440 kW;
• beban setiap rel 25 TS.

Kelebihan, keburukan, struktur

Lokomotif elektrik pengeluar ini mempunyai satu kelebihan ketara berbanding model lain bagi lokomotif elektrik jenis VL. Tambahan ini terletak pada hakikat bahawa semasa operasi lokomotif elektrik 2ES6, gambar yang dibentangkan, menerima pengujaan daya tarikan bebas. Ini membawa kepada fakta bahawa sifat kawalan cengkaman lokomotif meningkat. Di samping itu, semasa brek, teknologi mikropemproses lokomotif elektrik mengawal voltan. Sebilangan kecil pasir dilemparkan ke rel menjadikan brek lebih berkesan.

2ES6 mempunyai 3 peringkat rheostat brek, seperti pada pendahulunya. Reka bentuk ini membolehkan brek agak lancar, tanpa lonjakan voltan secara tiba-tiba. Sebagai tambahan kecil yang lain, perkara berikut boleh diperhatikan - pengujaan bebas telah ditubuhkan. Ini memainkan peranan yang sangat penting, terutamanya apabila memulakan motor reostat. Ciri ini membolehkan anda menyingkirkan lonjakan kuasa secara tiba-tiba pada masa peningkatankelajuan.

Bagi kerosakan lokomotif elektrik 2ES6 dan kekurangannya, selalunya ini adalah 2 sebab berikut:

• kerap keletihan sauh TED;
• pesentuh kuasa dan mesin tambahan sering gagal.

Dan apakah yang diketahui tentang reka bentuknya? Ia bernilai bermula dengan teksi lokomotif, yang dibuat dalam bentuk struktur logam satu keping. Suspensi TED dilakukan dengan bantuan galas bergolek motor-paksi. Bagi daya cengkaman yang dikenakan oleh lokomotif elektrik pada rel, ia adalah sama dengan 25 TS, yang dianggap sebagai penunjuk biasa dan diterima umum untuk lokomotif kuasa sedemikian.

Tujuan lokomotif elektrik dan kemungkinan menggabungkan

Lokomotif kargo elektrik siri 2ES6 dengan motor elektrik daya tarikan komutator bertujuan untuk digunakan dalam trafik kargo di kereta api Russian Railways JSC dengan tolok 1520 mm. Di samping itu, talian mesti dielektrik untuk arus terus, voltan kendalian berkadar mestilah 3000 V dalam iklim sederhana.

Jika kita bercakap tentang reka bentuk dua bahagian, maka kita maksudkan kehadiran dua bahagian kepala. Kawalan lokomotif elektrik 2ES6, mengikut peraturan operasi, boleh disediakan dari mana-mana teksi. Di samping itu, setiap daripada mereka mesti dilengkapi dengan segala yang diperlukan untuk memastikan kawalan.

Reka bentuk dua bahagian dengan zon penggalak membayangkan kehadiran dua bahagian kepala dan satu penggalak, dan dengan kemungkinan peralihan dari satu bahagian kepala ke bahagian kepala yang lain hanyamelalui zon penggalak.

Jika lokomotif digabungkan menjadi tiga bahagian atau empat bahagian, maka kemungkinan untuk bergerak di dalam badan dari kepala ke ekor adalah mustahil.

Parameter teknikal terperinci

Dalam peraturan operasi terdapat nilai yang jelas untuk semua ciri teknikal lokomotif ini. Di samping itu, data ditunjukkan untuk kedua-dua bahagian, dan untuk tiga bahagian, dan empat bahagian. Data utama diberikan di bawah:

1. Pengumpul semasa lokomotif elektrik 2ES6 direka untuk voltan operasi berkadar 3 kV.
2. Tolok untuk laluan kereta api hendaklah 1520 mm.
3. Formula paksi, yang dinyatakan sebelum ini untuk dua bahagian, akan kekal sama walaupun dalam kes pelaksanaan tiga bahagian atau empat bahagian. Hanya pekali pertama akan berubah masing-masing sebanyak 3 atau 4.
4. Beban daripada set roda lokomotif ini dalam mana-mana versi ialah kira-kira 245 kN dengan ralat 4.9 kN dalam mana-mana arah.
5. Nisbah gear lokomotif ialah 3.44.
6. Berat perkhidmatan lokomotif elektrik dengan 0.7 tan pasir ialah 200 untuk dua bahagian dan 300/400 untuk tiga dan empat bahagian, masing-masing.
7. Seterusnya, adalah penting untuk memberi perhatian kepada kuasa aci motor daya tarikan. Untuk dua bahagian ia hendaklah sekurang-kurangnya 6440 kW, untuk tiga bahagian - 9660 kW, untuk empat bahagian - 12880 kW.
8. Daya tarikan, diukur dalam kN, untuk dua bahagian - 464, untuk tiga - 696,untuk empat - 928.

Kuasa dan daya tarikan di atas adalah relevan untuk pengendalian lokomotif elektrik dalam mod setiap jam. Jika mod operasi ditukar kepada berterusan, maka parameternya adalah seperti berikut:

1. Kuasa akan menjadi 6000, 9000 dan 12000 untuk dua, tiga dan empat bahagian masing-masing.
2. Daya daya tarikan ialah 418, 627, 836 kN untuk bahagian.

Keseluruhan senarai kereta luncur lokomotif elektrik 2ES6 boleh didapati dengan mudah dalam talian. Ia menyenaraikan semua depoh dan landasan kereta api di mana kereta api tertentu dikendalikan.

Pengeluaran dan pemasangan peralatan

Bagi pembuatan lokomotif elektrik itu sendiri, serta semua peralatannya, ia melalui versi iklim "U", yang bermaksud - iklim sederhana. Juga kategori penempatan lokomotif dan peralatan - 1, 2, 3.

Semua peralatan yang akan dipasang di luar kandang mesti dilaksanakan di bawah terma V1. Peralatan yang dipasang di dalam badan dijalankan mengikut peraturan U2, tetapi dengan syarat suhu ambien tidak melebihi +60 darjah Celsius. Peralatan yang dihasilkan mengikut peraturan U3 mesti dipasang di dalam kabin, dan nilai suhu atas kerja juga +60 darjah Celsius. Lokomotif dan peralatan elektrik mempunyai had lain mengenai ketinggian operasi maksimum di atas paras laut, iaitu 1.3 km.

Di sini adalah wajar ditambah bahawa peralatan yang dibuat mengikut keadaan iklimU1 dan U2, membenarkan fros jatuh dan kemudian mencair.

Selanjutnya, perlu diingatkan bahawa semua peralatan utama dari senarai lokomotif elektrik 2ES6 dibahagikan kepada tiga kategori bergantung kepada faktor mekanikal di mana ia boleh dikendalikan. Beban mekanikal termasuk beban getaran dan kejutan. Bagi bahagian unit yang tidak bercabang, ini ialah kumpulan M25, kumpulan M26 termasuk peralatan yang terletak pada bogie lokomotif elektrik. Semua peralatan di dalam badan lokomotif tergolong dalam kategori M27. Semua kumpulan ini diterima menurut GOST 17516.1-90.

Pemohonan 2ES6 di kereta api Oktyabrskaya

Pada 2018, lokomotif elektrik 2ES6 tiba di kereta api Oktyabrskaya. Untuk lebuh raya ini, mereka telah menjadi model baru pada asasnya. Model dua bahagian lokomotif ini dihantar ke sini. Selepas menjalankan ujian daya tarikan dan tenaga, telah disahkan bahawa jisim kereta api boleh ditingkatkan sebanyak 40%.

Ulasan tentang lokomotif elektrik 2ES6 di kereta api Oktyabrskaya hanya positif. Ini disebabkan oleh fakta bahawa meletakkannya dalam operasi telah membawa kepada kemungkinan meningkatkan jisim kereta api ke arah seperti Babaevo-Luzhskaya dan Babaevo-St. Petersburg, daripada 6.5 kepada 8 ribu tan sebelumnya.

Kakitangan stesen menyatakan reka bentuk yang sangat baik dan penyelesaian teknikal, yang membawa kepada kemungkinan meningkatkan jisim. Di samping itu, ujian di stesen ini menunjukkan bahawa ia kini mungkin untuk meningkatkan daya pengeluaran, sambil mengurangkan kos operasi untukpenyelenggaraan armada lokomotif. Selain itu, satu lagi kelebihan ketara yang diperhatikan oleh pemandu dan pekerja lain ialah penjimatan penggunaan tenaga khusus sebanyak 7-15% berbanding kereta api sebelumnya.

Penempatan peralatan lokomotif

Lokasi semua peralatan adalah proses yang agak penting, kerana perlu memasang sejumlah besar peralatan dan pada masa yang sama meninggalkan ruang kosong untuk kakitangan yang mengendalikan kereta api. Dalam hal ini, peranti dipasang di kabin, ruang voltan tinggi, bilik mesin dan juga di atas bumbung. Anda boleh meletakkan beberapa unit di bawah badan lokomotif elektrik dan di dinding hujungnya.

Susun atur badan yang betul dan penempatan semua peralatan juga harus menyediakan akses kepada kakitangan penyelenggaraan untuk memeriksa atau membaiki lokomotif elektrik 2ES6. Selain itu, semua unit mesti dipasang mengikut semua peraturan keselamatan dan mematuhi langkah keselamatan sanitasi industri.

Perlu diperhatikan di sini bahawa badan lokomotif elektrik model ini dibahagikan kepada petak dalam satah menegak dan mendatar.

Dalam menegak, bahagian berikut boleh dibezakan: petak untuk bumbung dan peralatan dalam badan, serta peralatan yang terletak di bawah badan.

Satah mendatar termasuk ruang depan, ruang pemandu, platform peralihan dan bilik enjin dengan ruang voltan tinggi.

UKTOL di 2ES6

UKTOL ialah set peralatan brek bersatu. Brek pneumatiksistem pada lokomotif elektrik 2ES6 terdiri daripada dua bahagian utama - brek automatik dan brek tambahan untuk lokomotif. Sistem pneumatik ini menyediakan kemungkinan bukan sahaja perkhidmatan brek, tetapi juga kecemasan, hentian automatik, serta brek sekiranya berlaku pemisahan bahagian yang tidak dijangka.

Selain itu, terdapat alat kawalan jauh brek lokomotif elektrik. UKTOL pada lokomotif elektrik 2ES6 adalah kompleks yang terdiri daripada badan kawalan. Kesemuanya terletak pada panel kawalan pemandu jenis bersatu. Tugas utama dan satu-satunya kompleks ini ialah mengawal sistem brek pneumatik.

Kerja bahagian lokomotif elektrik

Lokomotif ini terdiri daripada banyak bahagian yang melaksanakan fungsinya. Operasi selamat gagal semua bahagian menggerakkan lokomotif elektrik.

Mulakan dengan troli. Setiap bahagian pengangkutan termasuk kehadiran bogie dua asas, di mana rangka badan terletak. Di samping itu, kereta akan mengambil daya tarikan dan brek. Ia sendiri terdiri daripada bingkai bahagian kotak yang dikimpal.

Troli mempunyai bingkai yang direka bentuk untuk penghantaran, serta pengagihan selanjutnya bagi beban menegak.

Blok motor roda digunakan buat kali pertama pada jenis lokomotif elektrik ini. Di sini, galas bergolek motor-paksi kon digunakan, serta gear heliks dua muka. Ciri utama blok motor roda ialah ia menggunakan perumah tegar tunggal untuk dua galas jenis paksi motor.

Kesalahan danpembaikan

Memandangkan pembaikan peranti kompleks sedemikian adalah satu tugas yang susah payah dan memakan masa, hampir tidak mungkin bagi kakitangan untuk melaksanakannya di jalan raya. Atas sebab ini, apabila mendapati sebarang kecacatan yang perlu dibaiki, pemandu lokomotif elektrik mesti cuba membawa kereta api ke stesen terdekat atau profil yang mudah dengan inersianya sendiri. Kadang-kadang ia berlaku bahawa anda perlu membuat berhenti secara paksa meningkat. Dalam kes ini, adalah disyorkan untuk memastikan kereta api dimampatkan, dan juga tidak melepaskan brek sehingga lokomotif elektrik mula bergerak.

Selepas semua tindakan ini, pemandu mesti memeriksa kerosakan dan memaklumkan kepada penghantar tentang sifat kerosakan, kemungkinan dilakukan dan anggaran masa pembaikan, jika boleh. Selepas itu, penghantar mesti sama ada memberi kebenaran untuk pembaikan atau menghantar lokomotif tambahan.

Kadangkala terdapat kes apabila ia boleh mengambil banyak masa untuk memulihkan lokomotif elektrik. Dalam kes ini, satu-satunya penyelesaian yang betul ialah memasang litar kecemasan, yang diberikan dalam peraturan pengendalian. Sekiranya tidak dapat bergerak kerana cerun yang besar, lokomotif bantu harus segera dipanggil.