An-22 Antey pesawat pengangkut: spesifikasi, bekalan bahan api, reka bentuk

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-17 10:36

Pesawat buatan Soviet An-22 telah dipersembahkan kepada orang ramai pada musim panas 1965 di pameran udara antarabangsa di Paris. Seperti yang dinyatakan, gergasi udara itu boleh memuatkan 720 penumpang dan kira-kira 80 tan kargo. Atas inisiatif pereka umum O. Antonov, unit itu diberi nama kedua - "Antey". Tanggapan umum pertunjukan, seperti yang diterangkan dalam akhbar, adalah sangat positif dari kereta yang besar, tetapi elegan dan selesa yang dibentangkan. Pertimbangkan ciri kapal ini, ciri dan skopnya.

Penerangan

Pada pertengahan Disember, pesawat An-22 membuat penerbangan sebenar pertamanya, dengan kapasiti tampung 16 tan. Tujuan utama mesin adalah pengangkutan kakitangan, peralatan dan peralatan unit Angkatan Udara. Ia agak realistik untuk mengangkut ke titik yang dikehendaki, sebagai contoh, kereta kebal jenis T-54.

Pada awal musim panas 1958, biro reka bentuk Antonov membangunkan projek An-20 dengan kemungkinan diangkut oleh sepasang loji kuasa pam bahan api tekanan tinggi NK-12M. Pesawat itu tertumpu pada pemindahan kejuruteraan dan peranti tempur dengan jumlah berat sehingga 40 tan. Masuk ke ruang kargo dengan mudahmuat lebih daripada 140 pasukan payung terjun, dan terdapat kemungkinan mendarat kargo.

Pembebasan tentera telah dirancang melalui sepasang palka di hadapan kawasan kargo, serta melalui dua bilik di bahagian ekor pesawat. Oleh kerana petak kargo tidak bertekanan, ia tidak bertujuan untuk mengangkut orang pada ketinggian lebih daripada 6 kilometer, walaupun dengan kehadiran tangki oksigen. Di bahagian depan fiuslaj terdapat sel untuk 27 orang, yang sepadan dengan parameter pengedap yang diperlukan. Menurut projek itu, pesawat itu dilengkapi dengan pelekap artileri berpandu DB-35-AO dengan sepasang meriam 23 mm.

Ciri: gear pendaratan berbilang roda membolehkan anda menggunakan kereta semasa berlepas walaupun dari landasan udara tidak berturap.

Apa yang seterusnya?

Selepas kerja-kerja penciptaan An-20 disekat, para pereka mula mengeluarkan kenderaan udara yang lebih berat. Pembangunan teknikal mesin telah disiapkan pada musim panas 1960 (penamaan kerja - BT-22). Pesawat itu direka untuk mengangkut kargo sehingga 50 tan pada jarak kira-kira 3500 kilometer dan pendaratan udara objek tunggal seberat sehingga 15 tan. An-22 dilengkapi dengan empat loji kuasa NK-12MV dengan kuasa maksimum 15 ribu e. l. s.

Sepasang gear pendaratan utama ditarik balik ke dalam sel enjin enjin dalaman, dua bahagian lain yang serupa - ke dalam fairing fiuslaj. Sayap dibuat mengikut jenis "gull terbalik", mempunyai selekoh di bahagian dalamUnit kuasa. Ia juga mungkin untuk memproses elemen dengan lapisan sempadan. Kabin An-22, kerana dimensinya, memungkinkan untuk menyelesaikan tugas maksimum untuk pemindahan semua peralatan kejuruteraan dan ketenteraan, yang relevan pada masa itu.

Pembangunan

Pada awal 60-an abad yang lalu, Kementerian Pertahanan USSR mengarahkan industri penerbangan untuk mencipta kompleks untuk pemindahan udara peluru berpandu antara benua. Secara teorinya, asas potensi nuklear yang menyerang akan diangkut ke lapangan terbang yang paling hampir dengan tempat pelancaran, selepas itu ia dipindahkan dengan helikopter terus ke silo.

Parameter prototaip VT-22 kebanyakannya sepadan dengan matlamat, pembangunan versi akhir telah diamanahkan kepada Biro Reka Bentuk Antonov. Hasilnya ialah sebuah pesawat lengkap yang mampu memindahkan kedua-dua ICBM dan semua peralatan yang diangkut melalui kereta api. Ekonomi negara juga memerlukan pesawat jenis ini, terutamanya di kawasan maju Siberia dan Far North, di mana tidak mungkin untuk menghantar banyak struktur tanpa pembongkaran dengan cara lain.

Plumage

An-22 telah meninggalkan bulu ekor tunggal, yang sebelum ini digunakan pada pesawat pengangkut Antonov. Ini disebabkan oleh fakta bahawa fiuslaj, yang dilemahkan oleh potongan yang ketara, tidak akan dapat menampung beban kilasan ciri yang berlaku apabila kemudi terpesong atau peralatan tergelincir di bawah pengaruh tiupan angin sisi.

Pengurangan tegasan sedemikian telah menjadi saat yang lazim, penetasan kargoIa dijalankan dalam bentuk hermetik, dan untuk pengangkutan kakitangan diperlukan untuk memberikan tekanan fiuslaj sekurang-kurangnya 0.25 kgf / persegi. lihat Akibatnya, ekor An-22 menjadi dua lunas.

Walau bagaimanapun, pereka bentuk menghadapi masalah. Ia dinyatakan dalam pemasangan pencuci VO di sepanjang tepi penstabil, yang dengan ketara mengurangkan kelajuan maksimumnya pada flutter. Masalah ini menghantui pereka yang diketuai oleh Antonov untuk masa yang lama. Akibatnya, ia telah memutuskan untuk menyusun mesin basuh sedemikian rupa sehingga jisim dari kedudukan negatif diubah menjadi faktor positif. Penyelesaiannya ternyata agak mudah: elemen dianjak ke hadapan berkenaan dengan paksi GO tegar sebanyak 70% daripada rentang penstabil.

Percubaan pertama

Semasa ujian pertama An-22, pasir dituangkan di hujung landasan. Ini disebabkan oleh fakta bahawa lapangan terbang Svyatoshinsky mempunyai panjang yang agak pendek (1.8 km). Walau bagaimanapun, semasa musim sejuk pasir membeku dan lorong keselamatan menjadi bermasalah. Berlepas memutuskan untuk tidak menangguhkan. Ini sebahagian besarnya dipengaruhi oleh ketegasan anak kapal An-22 yang terdiri daripada Kurlin (komander), Tersky (co-pilot), Koshkin (navigator), Vorotnikov (jurutera penerbangan), Shatalov (jurutera ujian utama) dan Drobyshev (on-board). pengendali radio).

Pesawat dengan berat berlepas 165 tan, selepas larian sejauh 1.2 km, berlepas dari lapangan terbang tanpa sebarang masalah. Pendaratan itu dilakukan di pangkalan ujian di Uzin, wilayah Kyiv. Ujian sebenar pertama pesawat itu berlangsung selama 70 minit. Menurut krew, ia berjalan dengan baik.baiklah. Ujian seterusnya bagi unit berkenaan berlaku dalam masa sebulan. Tiga penerbangan ujian telah dijalankan di Uzin, selepas itu peralatan dihantar ke Gostomel untuk ujian lanjut.

Demo

Pada bulan Jun 1965, ujian An-22 "Antey" telah terganggu kerana pameran di Salon Antarabangsa Paris. Selepas mendarat di lapangan terbang Perancis, pesawat berkenaan menjadi sensasi sebenar dan tidak dilucutkan perhatian akhbar.

Pada masa itu, Kesatuan Soviet membuktikan bahawa ia benar-benar mendahului pesaingnya dalam penciptaan pesawat pengangkut yang berkuasa. Pesawat berkenaan tidak mengambil bahagian dalam penerbangan demonstrasi, kerana tidak lama sebelum itu ia telah membuat enam penerbangan ujian, dan oleh itu pihak pengurusan tidak berani untuk meluluskan penyertaan peralatan di udara. Perlu diingatkan bahawa kabin Antey yang luas telah menjadi tempat untuk mesyuarat dan persidangan. Pesawat itu menerima nama kod NATO "Rooster" (Ayam jantan).

Fakta menarik

Selepas pulang dari Perancis, ujian pesawat pengangkut An-22 diteruskan. Di atas kapal, loji janakuasa jenis NK-12MV telah digantikan dengan analog NK-12MA. Selepas sampel ujian, enjin ini akhirnya diterima bersama kipas AB-90.

Ujian siri pertama pesawat berkenaan tidak boleh dipanggil lancar. Apakah premis kejadian serius semasa penerbangan dari Boryspil ke Gostomel. Kemudian, di bahagian fiuslaj, sejurus selepas berlepas, beberapa pukulan luar biasa kuat kedengaran. Ternyata, terdapat kemusnahan unsur-unsurpenyerap hentak di tiang kanan hadapan casis utama. Sebelum mendarat, hanya mungkin untuk mengaktifkan sokongan belakang, kerana bahagian tengah juga rosak. Disebabkan oleh kecacatan pembuatan, roda KT-109 (berberat 0.52 tan) kemudiannya digantikan dengan versi KT-133 (0.45 tan) yang lebih ringan.

Perturbation

Pada musim luruh tahun yang sama, operasi An-22 diteruskan di Tashkent, kerana keadaan cuaca yang tidak stabil diperhatikan di Kyiv. Pengeluaran besar-besaran pesawat ini turut dilancarkan di sana. Pada pertengahan November, pengubahsuaian pertama dikeluarkan di bawah indeks 01-03, dan sudah pada bulan Januari tahun berikutnya, Tashkent Antey telah diangkat ke udara, penerbangan yang diketuai oleh ketua pereka Kurlin. Dari 1966 hingga 1967, 7 lagi model barisan percubaan telah dihasilkan, yang ujiannya berlaku terutamanya di Gostomel.

Pencapaian

Pada penghujung Oktober 1966, pesawat berkenaan mula mencatat rekod pertama. Kapasiti tampung An-22 ialah 88.103 tan pada ketinggian 6.6 km. Di bawah pimpinan komander krew I. Davydov, 12 pencapaian telah ditubuhkan dalam satu penerbangan. Rekod Thompson pada radas Douglas S-133 (53.5 tan setiap 2 km) serta-merta diatasi dengan lebih daripada 34.5 tan.

Sebahagian besar tahun berikutnya ditumpukan kepada ujian penerbangan An-22 untuk mengkaji keupayaan berjalan dan operasinya. Termasuk pengiraan telah dibuat untuk pendaratan kakitangan dan peralatan ketenteraan. Penurunan kargo telah dilakukan di Gostomel, serta di Lithuania (Kedainiai). Reka letak pertama digugurkanmesin, boneka pada platform payung terjun primitif, bersama-sama dengan kosong 20 tan. Ketinggian penghantaran adalah sehingga 1.5 kilometer.

Kemudian mengamalkan lonjakan tangki ringan dari ketinggian 0, 8-1, 0 km. Selepas ujian, julat kelajuan had ditentukan (dari 310 hingga 400 km / j). Ia adalah mungkin untuk menentukan operasi stabil knot payung terjun dalam panjang helai sehingga 60 meter. Sistem untuk mendaratkan kargo individu sehingga 20 tan telah diperkenalkan secara berperingkat, dan beberapa kajian lain turut dijalankan. Perlu diingat bahawa berat yang ditunjukkan adalah maksimum untuk penurunan walaupun dalam kes analog Ruslan yang lebih berat (An-14).

Pembentangan

Pada bulan Jun 1967, saiz An-22 dan keupayaannya dapat dinilai pada pertunjukan udara seterusnya di Paris. Model No. 01-03 tidak mengambil bahagian dalam persembahan demonstrasi, bagaimanapun, ia melakukan beberapa penerbangan untuk menyampaikan komunikasi, termasuk kapal angkasa Vostok. Tidak lama kemudian "Antey" dipersembahkan secara rasmi di USSR.

Tiga pengubahsuaian bersiri pada bulan Julai tahun yang sama menunjukkan pendaratan peralatan tentera. Ini berlaku di lapangan terbang Domodedovo (wilayah Moscow). Peristiwa itu telah ditetapkan bertepatan dengan ulang tahun ke-50 Revolusi Oktober. Dan pada bulan Oktober, krew kereta itu, yang diketuai oleh komander Davydov, sekali lagi mengejutkan dunia. Pesawat itu mengangkat muatan seberat 100.444 tan ke ketinggian 7.848 km.

Blok konkrit khas dengan berat sehingga 12 tan telah dibuat untuk memuatkan. Malah pada hari ini, bilangan rekod dunia Antey yang tidak dapat ditandingi mencecah empat dozen. Dua belas daripada pencapaian inidipasang di bawah arahan Marina Popovich.

Ujian negeri

Untuk menentukan kemungkinan bekalan bahan api An-22 dan keupayaan teknikal lain, pada musim gugur tahun 1967, ujian keadaan pesawat ini bermula. Juruterbang dan pelayar terkemuka menjalankan 40 penerbangan. Untuk keselamatan yang lebih baik, payung terjun dipasang pada pesawat terhadap drift putaran. Halyard lampiran reka bentuk ini menahan daya 50 tan.

Manuver telah dilakukan di kawasan terbiar dan terbiar di wilayah Tashkent. Hasil daripada ujian, telah ditentukan bahawa dengan tindakan krew yang mahir dan tepat pada masanya, pesawat itu boleh ditarik keluar dengan mudah dari gerai, tidak termasuk ia daripada jatuh ke dalam ekor. Pesongan penuh pada stereng membawa kepada terjunan yang curam, yang menyukarkan untuk membina semula mesin dalam kedudukan mendatar.

Payung terjun berputar tidak pernah digunakan dalam keadaan sebenar, tetapi ia lulus ujian. Ini dilakukan pada bahagian mendatar, di mana elemen dilepaskan dan ditembak selepas 8 saat. Parameter putaran mantap ialah 16.6/39.5% MAR. Data yang sama ditunjukkan semasa menguji elemen dalam terowong angin.

Penerbangan demonstrasi pertama "Antey" diadakan pada musim panas 1969 sebagai sebahagian daripada Paris Air Show. Antara elemen tersebut ialah penerbangan yang menakjubkan pada altitud rendah (tidak lebih tinggi daripada 20 meter dengan beberapa loji kuasa yang kurang upaya di sebelah kanan).

An-22: spesifikasi

Berikut ialah parameter utama udara yang dipertimbangkankapal:

• Panjang/span sayap - 57, 3/64, 4 m.
• Ketinggian mesin - 12.53 m.
• Berat normal/berlepas/kosong – 205/225/118, 72 t.
• Jisim bahan api ialah 96 tan.
• Jenis enjin An-22 - empat TVD jenis NK-12MA.
• Kelajuan maksimum - 650 km/j.
• Jarak penerbangan (praktikal/feri) – 5225/8500 km.
• Muat bayar – 60 t.
• Krew terdiri daripada 5 hingga 7 orang.
• Kapasiti penumpang - 28 orang.

Pengubahsuaian bersiri dan percubaan

Atas dasar Antey, beberapa versi telah dibangunkan, direka untuk melaksanakan tugas khusus dan kompleks. Antaranya:

• Variasi asas di bawah indeks 22.
• 22-A – model dengan muatan sehingga 80 t.
• Pengubahsuaian 22P3 - kemungkinan pengangkutan untuk pesawat lain pada fiuslaj disediakan.
• "Amphibian" - ia sepatutnya menggunakan kereta itu untuk membekalkan kapal selam, menjalankan operasi menyelamat dan memasang lombong tempur di atas air.
• PLO ialah pesawat yang direka untuk menentang kapal selam nuklear. Model ini mempunyai margin penerbangan yang besar dan dilengkapi dengan reaktor yang dikonfigurasikan khas.
• PS - versi mencari dan menyelamat.
• P - untuk mengangkut peluru berpandu balistik antara benua.
• SH - mesin dengan fiuslaj yang diperbesarkan.
• KS - kapal tangki.
• Selain itu, versi penumpang telah dibangunkan berdasarkan Antey.

Gunakan dalam ekonomi negara

Untuk tujuan perniagaanAn-22 mula diuji pada peringkat ujian kilang. Pada bulan Mac, model 01-01 dan 01-03 membuat lebih daripada 20 penerbangan ke wilayah Tyumen. Pada masa yang sama, mereka mengangkut mono-kargo yang besar untuk pembangunan geologi dan minyak, dengan berat lebih 625 tan: unit pam, stesen turbin gas, jentolak, peranti pemanas telaga dan peralatan khusus lain.

Selain itu, "Antey" bekerja di Siberia, menyediakan pembinaan saluran paip minyak Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Jumlah masa serbuan adalah kira-kira 240 jam sebulan. Ketua pereka juga membangunkan skim khas untuk mendarat di wilayah yang tidak dikenali. Ke arah ini, Yuri Vladimirovich menerima sijil kepengarangan. Caranya ialah turun, sentuh tanah, kemudian lari dan berlepas. Kemudian pendekatan ke bulatan kedua dan pendaratan terakhir dilakukan. Pada November 1970, anak kapal I. Davydov dari Leningrad menghantar loji kuasa diesel seberat 50 tan ke Cape Schmidt.

Penggunaan "Antey" dalam keadaan teruk di Far North menunjukkan kebolehpercayaan pesawat yang tinggi. Sebagai contoh, di bawah pimpinan Kurlin pada tahun 1970, penerbangan dibuat dengan dua jengkaut (jumlah berat - 60 tan). Pada masa yang sama, berlepas dibuat dari landasan di Surgut, yang dilitupi lapisan salji semeter.

Kemungkinan mendarat di paya, air yang membekukan hanya 40 sentimeter, serta pelbagai pilihan pemuatan dengan menguji pesawat dalam keadaan intensiti penerbangan yang meningkat, telah diusahakan. Larian keluli terbukti sangat baik,dibangunkan oleh Kurlin dan Vasilenko. Mereka diletakkan di atas tanjakan dan dihidangkan untuk memuat dan memunggah kenderaan dijejak sendiri.

Pesawat An-22 terhempas

Pada Julai 1970, lima pesawat Antey menyampaikan bantuan kemanusiaan kepada penduduk Peru, yang mengalami gempa bumi yang teruk. 60 penerbangan telah dibuat, kira-kira 250 tan kargo telah diangkut. Pada masa yang sama, kemalangan pertama berlaku dengan An-22. Pada 18 Julai, Model 02-07, dalam perjalanan ke Lima, hilang di atas lautan 47 minit selepas berlepas dari Keflavik, Iceland. Di atas kapal itu adalah kargo bekalan perubatan dan 26 penumpang. Tiada mesej radio daripada kru mengenai nahas itu. Apa yang berlaku?

Pusat penyelarasan khas telah dicipta untuk mencari papan. Akibatnya, rakit penyelamat khas dan sisa bungkusan dari bekalan perubatan ditemui. Pakar membuat kesimpulan bahawa kemalangan itu mungkin berlaku disebabkan oleh letupan di atas kapal. Terdapat versi lain juga. Walau bagaimanapun, sebab sebenar tidak dapat ditentukan.

Memandangkan berat An-22, pengendalian mesin ini memerlukan kemahiran yang tinggi dan pemeriksaan yang teliti sebelum berlepas. Pada Disember 1970, berlaku satu lagi kemalangan dengan Antey. Empat unit menjalankan tugas khas menghantar pelbagai kargo ke India, banyak wilayah yang terjejas akibat banjir. 40 minit selepas berlepas dari Pakistan, pengubahsuaian 02-05 mematikan keempat-empat enjin. Salah satu enjin berjaya menghidupkan dan membawa kereta itu ke lapangan terbang di Panagarh. Walau bagaimanapun, anak kapal tidak dapat mendaratkan pesawat pada kelajuan tinggi (150km/j). "Antey" terbang di atas hampir keseluruhan landasan, runtuh dan terbakar. Suruhanjaya menentukan bahawa punca bencana itu ialah bilah salah satu kipas yang patah.

Selepas kemalangan di India, penerbangan di An-22 disambung semula hanya pada Februari 1971. Setahun kemudian, kumpulan kereta itu terdiri daripada 17 salinan, yang dikendalikan di dalam dan luar negara. Bidang penggunaan utama ialah pengangkutan peralatan ketenteraan, serta barangan ekonomi negara untuk wilayah utara.