V-12 helikopter: spesifikasi dan foto

2024 Pengarang: Howard Calhoun | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-17 10:36

Sejarah industri helikopter di negara kita mempunyai akar yang mendalam sejak awal abad yang lalu. Malangnya, pada mulanya di USSR mereka tidak begitu mementingkan pembangunan dan pembinaan helikopter, yang membawa kepada ketinggalan yang ketara di belakang Amerika Syarikat. Semuanya berubah selepas Perang Korea. Kemudian ternyata Amerika menggunakan helikopter dengan kecekapan tinggi untuk aktiviti peninjauan dan sabotaj. Oleh itu, kepimpinan negara memberi arahan untuk segera mempercepatkan pembangunan rotorcraft domestik.

Sudah pada pertengahan 50-an abad yang lalu, Mi-6 legenda, juga dikenali sebagai "Lembu", telah dicipta. Sehingga kini, helikopter ini dianggap sebagai juara di kalangan helikopter dari segi saiz dan tonase muatan kargo yang diangkut. Tetapi beberapa orang tahu bahawa helikopter V-12 (juga dikenali sebagai Mi-12) juga dicipta di USSR, yang daya tampungnya sepatutnya melebihi "Lembu" legenda!

Maklumat ringkas tentang penciptaan mesin

Selepas penciptaan helikopter Mi-6 yang benar-benar raksasa, semua terkemukajurutera dan pereka OKB, yang diketuai oleh M. L. Mil, terus percaya bahawa kemungkinan meningkatkan saiz dan jisim rotorcraft masih jauh dari kehabisan. Di samping itu, tentera dan ekonomi negara, seperti udara, memerlukan pesawat baru. Arah berlepas mereka adalah menegak, dan keupayaan untuk membawa kargo - 20 tan atau lebih. Melalui dekri dari atas, Biro Reka Bentuk Mil telah diberi "carte blanche" untuk membangunkan sebuah helikopter baharu, yang penciptaannya bermula pada tahun 1959.

Pada tahun 1961, terma rujukan rasmi telah dikeluarkan. Ia melibatkan penciptaan sebuah helikopter yang mampu mengangkat beban seberat sekurang-kurangnya 20 atau 25 tan. Tetapi walaupun helikopter B-12 jauh dari had tuntutan tentera dan petani Soviet. Jadi, pada masa yang sama, biro reka bentuk sedang mengusahakan versi mesin yang mampu mengangkat 40 tan kargo (V-16 / Mi-16). Ambil perhatian bahawa projek serupa juga telah diusahakan oleh Amerika, tetapi mereka tidak pergi lebih jauh daripada lakaran. Tetapi kerja Biro Reka Bentuk Mil akhirnya meyakinkan Jawatankuasa Pusat CPSU tentang realiti mencipta helikopter sedemikian.

Pada tahun 1962, terma rujukan sekali lagi dimuktamadkan. Jurutera telah diarahkan untuk memberi tumpuan kepada penciptaan helikopter dengan kabin kargo, sama dengan ciri-ciri pesawat Antonov Design Bureau. Diandaikan bahawa kenderaan baharu itu akan digunakan, antara lain, untuk pengangkutan jarak jauh pelbagai peralatan ketenteraan, termasuk peluru berpandu balistik antara benua model 8K67, 8K75 dan 8K82. Untuk itulah Mi-12 dicipta, sebuah helikopter terutamanya untuk tujuan ketenteraan.

Pilihan susun atur pertama

Secara praktikal semua tokoh tempatan dan Barat bagi tema helikopter percaya bahawa skema longitudinal yang dikaji dan terbukti dengan baik akan paling sesuai untuk mencipta helikopter sedemikian. Untuk mengkaji keupayaannya, Yak-24 telah diambil dari tentera. Dan di Amerika Syarikat, Boeing-Vertol V-44 telah dibeli khusus untuk ini. Ia adalah pada contoh mereka bahawa jurutera dalam keadaan sebenar menyiasat masalah pengaruh bersama rotor antara satu sama lain. Pakar perlu memikirkan bagaimana dua motor akan bertindak serentak dalam pelbagai penerbangan dan keadaan operasi, cara paling menguntungkan menggunakan semua kelebihan skema membujur, sambil mengelakkan kelemahan utamanya. Satu ciri B-12 ialah kipas yang disegerakkan. Memandangkan semasa ujian bahaya sebenar pertindihan elemen galas beban telah didedahkan, ia perlu diletakkan dengan pertindihan yang minimum. Untuk ini, kami juga terpaksa mengorbankan beberapa kualiti aerodinamik mesin baharu itu. Akibatnya, fiuslaj tidak lagi memenuhi keperluan spesifikasi teknikal, kerana ia menjadi tidak perlu besar dan menyusahkan. Tetapi walaupun keadaan ini bukanlah kelemahan utama reka bentuk ini. Salah pengiraan utama dan maut jurutera adalah bahawa saluran masuk udara satu kumpulan enjin hampir hampir dengan port ekzos yang lain. Sudah semasa ujian, didapati bahawa enjin dalam keadaan sedemikian terdedah kepada perkembangan lonjakan. Dan ini, dalam keadaan penerbangan sebenar, penuh dengan terhenti dan kehilangan kawalan serta-merta. Oleh itu, Mi-12 adalah helikopter, semasa pembangunan yang dihadapi oleh perekadengan banyak kerumitan.

Selain itu, analisis lanjut mengenai skema longitudinal membawa kepada kesimpulan yang mengecewakan: ia tidak membenarkan mencapai siling penerbangan maksimum yang mungkin. Kelajuan dan berat beban yang diangkat juga tidak setanding. Ia juga didapati bahawa jika dua daripada empat enjin gagal, kereta itu jatuh bebas. Dan terbukti bahawa apabila siling penerbangan dicapai dan apabila terbang pada suhu rendah, kuasa motor berkurangan dengan mendadak. Itulah sebabnya pereka bentuk sebulat suara memutuskan untuk meninggalkan skema longitudinal.

Penyelidikan diteruskan

M. L. Mil sendiri mencadangkan untuk menangani pertimbangan prospek untuk skim reka bentuk fiuslaj lain. Pertama, pakar mencadangkan menggunakan susun atur skru tunggal yang dikaji dengan baik. Tetapi semasa ujian berikutnya, didapati bahawa skema dengan pemacu jet pemutar utama perlu ditinggalkan (disebabkan oleh dimensi yang terlalu besar). Tetapi pemacu mekanikal ternyata menjadi tangkapan. Semasa ujian, ternyata reka bentuk kotak gear terlalu rumit. Pada mulanya mereka cuba mengatasi masalah itu dengan mengambil dua peranti konvensional dari Mi-6 dan meletakkannya pada satu aci galas.

Untuk menyatukan, jurutera juga menggunakan bilah Mi-6 standard untuk reka bentuk kipas. Dalam kes ini, hanya hujung punggung yang lebih panjang digunakan. Oleh itu, mereka cuba menyatukan B-12 (helikopter) sebanyak mungkin dengan model peralatan yang lain untuk mengurangkan kos penciptaan dan penyelenggaraannya. Malangnya, tetapi tepat pada masanya untuk mencipta sesuatuini hampir mustahil. Pada masa itu keputusan dibuat untuk memulakan pembuatan turbin berdiri bebas dengan aci diarahkan menegak. Pada masa yang sama, ia diletakkan terus di bawah kotak gear utama. Penjana gas disambungkan kepadanya melalui saluran paip gas khas.

Dalam versi ini, intipati turbin yang sangat membina telah dipermudahkan, kerana ia tidak lagi memerlukan gear serong. Masalahnya ialah pembuatan kotak gear berkelajuan rendah dengan diameter lebih dari empat meter juga merupakan tugas yang amat sukar. Lagipun, yang terakhir mempunyai kecenderungan untuk memusnahkan diri sendiri. Ada kemungkinan, dengan cara ini, nahas helikopter di Syria (12.04.16.) berlaku tepat kerana kerosakan kotak gear motor.

Datang ke reka bentuk badan kapal melintang

Menghadapi semua kesulitan khusus ini, pada tahun 1962 pakar Biro Reka Bentuk Mil akhirnya memutuskan untuk meninggalkan idea "percubaan enjin tunggal". Mereka kembali ke skema dengan dua enjin. Benar, kali ini diputuskan untuk menghasilkan varian dengan susunan motor melintang. Beginilah rupa helikopter "12", yang fotonya ada dalam artikel kami.

Sudah tentu, terdapat beberapa masalah sukar dalam kes ini juga. Semua ini diburukkan lagi oleh fakta bahawa tiada siapa yang pernah membina helikopter sebesar ini di dunia. Sehubungan itu, jurutera Soviet terpaksa mengambil kerja keras perintis. Walau bagaimanapun, saintis di negara Barat telah berulang kali cuba mencipta rotorcraft mengikut skema ini. Tetapi mereka dari semasa ke semasanasib malang dikejar.

Malah sebilangan pakar domestik dari TsAGI percaya bahawa ia tidak berbaloi untuk bermain-main dengan susunan melintang motor sama sekali. Ini sama sekali tidak menakutkan Mil sendiri dan rakan-rakannya. Pakar yang cekap dengan yakin mencipta draf pertama dan mengesahkan daya majunya sebelum suruhanjaya kerajaan. Selepas itu, helikopter terbesar di dunia, Mi-12, menerima "permulaan dalam kehidupan."

Melawan getaran

Sekali lagi, pasukan mengambil kira sepenuhnya pengalaman tidak ternilai yang diperoleh oleh pekerja Biro Reka Bentuk IP Bratukhin. Perkara yang paling sukar ialah reka bentuk konsol yang cukup ringan dan kuat untuk kumpulan kipas. Pilihan dengan sayap segi empat tepat pesawat klasik harus segera dibuang, kerana dengan dimensi helikopter yang diperlukan, bahagian struktur ini ternyata tidak perlu berat dan menyusahkan. Ia adalah perlu untuk mencipta konsol sedemikian yang akan bebas sepenuhnya daripada masalah getaran mengembara spontan, serta ketidakstabilan lain. Tetapi yang paling berbahaya ialah kemungkinan membangunkan resonans udara dinamik, yang mana kipas pada tapak elastik sangat terdedah. Oleh sebab itu, helikopter B-12, ciri-ciri yang kami huraikan, mempunyai setiap peluang untuk runtuh di udara.

Apabila kerja dengan prototaip pertama selesai, ia telah memutuskan untuk menjalankan ujian awal secara langsung di bengkel, supaya sebarang kelemahan yang teruk, jika ada, boleh dibetulkan dengan segera, tanpa membuang masa. Untuk mencapai kesan penerbangan, kord dinamik khas dan penggetar digunakan,mensimulasikan sensasi resonans yang berlaku apabila skru diputar. Perlu diingatkan bahawa untuk ciptaan ini sahaja, semua pekerja boleh diberi ganjaran dengan selamat, kerana tiada perkara seperti ini pernah dilakukan dalam industri pesawat dunia sebelum ini. Tidak lama kemudian keputusan ujian mengesahkan ketepatan semua pengiraan. Dan menjelang 1967, helikopter itu diiktiraf sebagai bersedia sepenuhnya untuk ujian penerbangan sebenar.

Ciri asas helikopter

Jadi, helikopter B-12 ialah kenderaan pengangkutan empat enjin yang dibina mengikut skema melintang revolusioner. Kumpulan kipas telah dipinjam daripada Mi-6. Mereka dilekatkan pada hujung panjang konsol. Malangnya, keputusan ini ternyata tidak sepenuhnya betul, kerana kipas Mi-6, yang juga tidak berbeza dalam saiz yang sangat kecil, jelas tidak mencukupi. Saya terpaksa memaksa enjin. Lebih tepat lagi, Biro Reka Bentuk Solovyov mencipta versi berasingan enjin D-25F, yang kuasanya segera meningkat kepada 6500 hp. Dengan. Saya juga terpaksa bermain-main dengan sayap, yang diberi bahagian V untuk memastikan prestasi aerodinamik yang lebih baik.

Kotak gear revolusioner dipasang terus di bahagian tengah, yang digunakan untuk memecahkan aci transmisi. Keunikannya bukan pada penyegerakan yang sangat baik bagi operasi semua kipas, tetapi dalam pengendalian swashplate yang sangat baik dan keupayaan untuk mengagihkan voltan dengan sekata sehingga penerbangan dibenarkan walaupun dengan dua enjin yang gagal pada satu sisi! Bahan api dipam ke kedua-dua sayap dan berasingantangki gantung. Keberkesanan penyelesaian ini terbukti apabila helikopter Mi-12 terbesar di dunia membuat penerbangan sekali sahaja dari Moscow ke Akhtubinsk.

Ciri-ciri fiuslaj

Fiuslaj telah dihasilkan mengikut skema konsep semi-monocoque. Seperti yang dikatakan oleh salah seorang pakar asing yang dibenarkan untuk memeriksa helikopter itu, di dalamnya kelihatan seperti "katedral Gothic gergasi." Seluruh bahagian depan diduduki oleh kokpit, yang dua tingkat dan memberikan keselesaan yang tidak pernah berlaku sebelum ini untuk juruterbang pada masa itu. Secara keseluruhan, terdapat enam orang dalam krew. Lebih-lebih lagi, empat daripadanya terletak di tingkat satu, selebihnya - di tingkat kedua. Bahagian ekor mempunyai tangga kuasa menurun dan kepak penutup.

Reka bentuk ini membolehkan (dengan bantuan win elektrik berkuasa) untuk mengangkat walaupun tangki ringan di atas kapal tanpa banyak usaha. Lagipun, helikopter B-12, yang tujuannya semata-mata untuk ketenteraan, diwajibkan untuk mempunyai peluang sedemikian. Petak tengah yang besar boleh memuatkan kira-kira 200 tentera yang lengkap atau 158 yang cedera (dengan syarat sekurang-kurangnya ¾ berada di atas pengusung). Di bawah fiuslaj adalah unit ekor, dibuat mengikut jenis pesawat, dilengkapi dengan lif. Kemudi adalah sangat penting, yang memungkinkan untuk meningkatkan dengan ketara ketepatan mengawal rotorcraft dalam penerbangan. Ia berfungsi melalui penyegerak pada masa yang sama dengan mekanisme yang mengawal pic kipas.

Secara umumnya, skim kawalan B-12 sejak itu kekal tipikal untuk semua helikopter dengan melintangreka bentuk. Jadi, daya angkat dikawal dengan tepat dengan menukar pic rotor. Ia juga membolehkan untuk mengawal pencongan helikopter. Automata bertanggungjawab untuk penunjuk pengimbangan membujur, dengan langkah kitaran (dengan menukar penunjuknya) adalah mungkin untuk membetulkan arah pergerakan helikopter.

Kebolehpercayaan diutamakan

Keseluruhan sistem kawalan dan pendawaian helikopter telah direka dengan mengambil kira kemungkinan ubah bentuk dan kadar geseran yang tinggi. Iaitu, penekanan segera diberikan pada rintangan haus. Ia direka dalam dua lata. Jadi, terdapat penguat hidraulik utama dan tambahan, serta banyak penyegerak automatik, yang sangat memudahkan kawalan helikopter empat enjin. Sistem hidraulik utama terletak di dalam petak yang sama dengan kotak gear utama. Penguat yang paling penting, sebagai tambahan, disuap daripada sistem sandaran yang terletak di bahagian kanan dan kiri nacelles enjin. Terdapat tiga sistem hidraulik secara keseluruhan. Setiap daripada mereka bukan sahaja autonomi sepenuhnya, tetapi juga diduplikasi secara berasingan. Ringkasnya, helikopter terbesar di dunia, Mi-12, juga paling dipercayai.

Casis mesin dari saat lakaran pertama ditawarkan sebagai basikal roda tiga. Di bawah ladang kiri dan kanan, masing-masing terdapat rak. Di bawah kokpit adalah yang utama. Untuk pertama kalinya dalam industri pesawat domestik, penyerap hentakan jenis "hibrid" digunakan: pada hidraulik dan pneumatik. Di samping itu, terdapat prop ekor tambahan, yang digunakan semasa memuatkan peralatan berat. Untuk yang baruhelikopter, pada asasnya sistem navigasi baharu telah dibangunkan yang membolehkan merancang laluan dalam keadaan cuaca yang paling buruk. Di samping itu, terdapat autopilot dan sistem yang secara automatik membetulkan kelajuan putaran kipas. Jadi helikopter B-12, reka bentuk yang kami huraikan, boleh disenaraikan dengan selamat antara contoh teknologi paling canggih.

Penerbangan pertama dan permulaan ujian

Pada penghujung Jun 1967, kereta itu ke udara buat kali pertama. Harus diingat bahawa sudah dalam penerbangan pertama didapati bahawa terdapat sistem ayunan khas yang berbeza, apabila getaran dihantar terus ke kawalan. Ini disebabkan oleh kesilapan pengiraan pereka, yang, melalui sambungan kinetik langsung, menyambungkan kawalan dan pemacu enjin. Disebabkan ini, gergasi yang baru sahaja berlepas ke udara terpaksa melakukan pendaratan kecemasan. Semua kekurangan telah dianalisis dengan cepat dan dihapuskan dengan meningkatkan ketegaran keseluruhan struktur. Jadi, helikopter B-12, kelebihannya ialah kapasiti tampung yang besar, telah dipulihkan sepenuhnya.

Perlu diingatkan bahawa susun atur melintang empat enjin termaju membenarkan dirinya sepenuhnya semasa ujian lanjut. Secara keseluruhan, helikopter itu terbang 122 kali. 77 kali lagi digantung di udara untuk masa yang lama. Kebolehpercayaan sistem dan kualiti perintis yang tinggi, yang pada asalnya disertakan dalam pengiraan, telah disahkan sepenuhnya. Juruterbang gembira dengan kemudahan kawalan mesin besar. Dan pihak tentera terkejut dengan kekemasan enjin yang rendah.

Ada bukti bahawaujian penerbangan telah dijalankan pada dua motor, yang mana mesin itu juga berjaya lulus. Tetapi kejayaan utama pereka ialah, dengan dimensi berat yang hampir dengan Mi-6, helikopter itu mempunyai kapasiti tampung meningkat sebanyak 7.2 kali ganda! Oleh itu, helikopter B-12 (pengeluar - OKB Mil) mempunyai setiap peluang untuk "kerjaya" yang berjaya di Tentera Udara USSR. Pada tahun 1970, dia terbang dari Moscow ke Akhtubinsk dan kembali, selepas itu ujian negeri diiktiraf sebagai berjaya. Pada penghujung tahun, suruhanjaya khas mengesyorkan pelancaran helikopter itu secara bersiri. Jadi mengapa tiada B-12 di langit Rusia moden? Helikopter itu, malangnya, ternyata tidak dituntut.

Tamat cerita

Semasa proses pengesahan, beberapa kelemahan reka bentuk telah didedahkan, yang menyebabkan penalaan halusnya sangat tertangguh. Di samping itu, salinan kedua helikopter dari 1972 hingga 1973 berdiri di hangar, kerana pembekal menangguhkan pembuatan motor. Ia berbeza daripada rakan sejawatannya dalam struktur yang lebih tegar dan kawalan yang diperkukuh. Malangnya, atas beberapa sebab, pada tahun 1974 program untuk penciptaan dan pembangunan helikopter unik telah disekat sepenuhnya.

Walaupun ciri uniknya, B-12 tidak pernah digunakan secara besar-besaran dan beroperasi. Pertama, pada asalnya dicipta untuk mengangkut peluru berpandu balistik berat, ia telah kehilangan "niche sasaran". Kompleks bergerak sendiri yang berat telah dibangunkan. Kedua, konsep asas peluru berpandu juga telah mengalami perubahan drastik kerana peningkatan mendadak dalam kuasa mereka. tidakadalah perlu untuk membawa mereka lebih dekat ke wilayah musuh yang berpotensi.

Ketiga, beberapa ICBM yang dibangunkan serentak dengan B-12 dan khususnya "untuknya" ternyata tidak berjaya dan tidak pernah digunakan. Dalam kes lain, adalah lebih murah untuk menghantar bekalan tentera melalui darat. Keempat, kilang di Saratov, satu-satunya di mana ia mungkin untuk menggunakan peralatan untuk pengeluaran helikopter dalam masa yang sesingkat mungkin, sejak 1972, "head to head" telah dimuatkan dengan pesanan negeri lain. Tiada kapasiti pengeluaran yang tinggal.

Keputusan

Oleh itu, B-12 ialah helikopter yang mendahului zamannya dalam banyak cara, tetapi ternyata "di tempat yang salah". Sekiranya mesin sedemikian telah dicipta pada awal 60-an, maka kemungkinan besar akan ada pekerjaan untuknya. Pada tahun 1970-an, keutamaan berubah, dan reka bentuk unik ternyata tidak dituntut. Tetapi helikopter B-12, yang sejarahnya kami gambarkan, memberikan pengalaman yang tidak ternilai kepada para penerbang.